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等待装运的中欧班列集装箱。王大江摄

刘磊正在进行捣固作业。本报记者吴勇摄

伊德日棍正在检查机车。本报记者吴勇摄

刘炬川正在进行制动作业。本报记者吴勇摄

汽笛长鸣，干涩的热风掠过站场，一列混装各类货物的中欧班列缓缓启动，一路向北，即将驶出国门。

内蒙古二连浩特铁路口岸是中欧班列中通道唯一进出境铁路口岸。今年6月，中欧班列统一品牌启用满10年。自通行以来，这里累计通行班列突破2.6万列，从首个5000列用时7年，到新增5000列用时不足1年。如今，口岸日均出入境班列稳定在13列左右，76条线路通达德国、波兰等10余个国家70多个枢纽站点，货物也从早期的金属、化工、服装鞋帽，拓展至新能源汽车、电子产品、家用电器等“中国智造”。

一趟班列驶出国门，背后是一场环环相扣的接力：有人穿行站场，把车辆解体、编组；有人俯身检修钢轨，为车轮铺就安全通道；有人端坐驾驶室，跑好出境前的“最后一棒”。烈日、风沙、寒夜中，一群铁路青年护送着繁忙的“钢铁驼队”跨越国门，只为让每一趟中欧班列安全正点抵达目的地。

编好每一列：

在千百次摘挂中“穿针引线”

清晨，二连浩特铁路站场已升腾起热浪。

调车长刘炬川抹了一把额头上的汗，快步走向准轨作业场。工装的后背很快洇出汗迹，鞋底踩过道砟，发出细碎而急促的声响。

“调车长进档作业，一号防护”“一号明白”“司机明白”。

联控声在对讲机里依次响起。确认防护到位后，刘炬川钻进车档。两侧钢铁车轮高过肩膀，车钩、软管近在眼前。他检查连挂状态，连接软管，撤除防溜，起身发出作业指令。远处机车低鸣，车辆缓缓移动，车钩相撞，发出沉闷而有力的“咣当”声。

摘解、转线、连挂、试拉……一辆辆来自不同地方、装载不同货物的车辆，在调车人员的指挥下排列组合，编成列车。

“站场就像一个大型快递集散中心。”刘炬川说，货物列车到达口岸后，要按照品名、到站等信息进行解体和重新编组，“只有每个环节都接得准、衔接紧，货物才能更快、更安全地运到目的地。”

2018年，刘炬川参加工作，来到二连浩特铁路口岸。第一次走进站场时，纵横的铁轨和密集的车辆让这个年轻人颇受震撼。那时，“中欧班列”对他而言还是新闻里的词。

从学员干起，他每天跟着师傅在站场里走、看、学。信号如何确认，风管怎样摘接，车辆如何防溜，不同车型有哪些风险点……书本上的知识，要在一次次弯腰、查看和操作中变成本领。

调车作业，大部分时间都在走。一个班12个小时，刘炬川一天走两万多步是常事。站场上的道砟高低不平，夏季晒得发烫，冬季裹着冰雪，春秋又常有风沙扑面。

过去，外围线路照明不足，夜间作业主要靠手电筒。光柱在车轮和钢轨间来回移动，照亮的范围有限，更需要作业人员打起精神。如今站场照明条件不断改善，但手电筒仍是标配。“设备条件变好了，对安全的要求只能更高。”刘炬川说。

2024年，他通过考试成为调车长。岗位变了，肩上的责任也更重了。现在，他所在班组平均每班要完成千余辆车的调动任务，摘解、编组中欧班列9列左右。中欧班列对时效要求高，作业环节必须严密衔接，但在刘炬川看来，“越是紧张繁忙，越不能抢那几秒、漏任何一步”。

现场环境是否安全？作业计划有没有变化？信号是否确认清楚？他把经验归纳成“三多”工作法：多检查现场环境、多沟通作业环节、多确认信号指令。

返程列车采用宽轨车辆，车型、制动装置各不相同。有的车辆需要使用人力制动机，有的还要采取铁鞋与人力制动机相结合的“双防溜”措施。每遇到这类车辆，刘炬川总要多查一遍。车轮的细微异响、闸具的异常状态，都逃不过他的眼睛。

8年多来，他安全调车近6万钩，没有发生过责任事故。6万钩，是6万次确认、6万次衔接，也是6万次不能出错的操作。

夕阳渐沉，一列刚刚编组完成的中欧班列缓缓驶出站场。集装箱被余晖镀上一层金色，刘炬川站在线路旁，目送列车驶向国门。直到最后一节车厢远去，他才转过身，朝下一组待编车辆走去。

护好每一米：

在两种轨距间精检细修

班列驶出站场，车轮下，是一条向国门延伸的钢铁线路。

清晨6时30分，二连浩特天空的朝霞尚未散尽，二连线路车间一工区工长刘磊已经在带着工友清点机具。

内燃扳手、锯轨机、撬棍、道尺……机具被逐一核对、装运。他们当天的任务，是在距离国门不到5公里的二连站一场5道，更换一根重伤钢轨。

中欧班列满载运行，钢轨长期承受重压，哪怕一道细微损伤，都有安全隐患。“铁路安全，差一毫米都不行。”刘磊说。