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全球首例绿氨燃料船对船加注在浙江舟山完成。

中国能建“青氢一号”绿氨从吉林松原发运。

中国能建氢能公司供图

10月13日，浙江舟山秀山东锚地，一艘名为“盛航永乐”号的加注船，缓缓靠近一艘氨动力船舶。加注船上装载的，是1000吨来自中国能建“青氢一号”松原氢能产业园项目（以下简称“松原项目”）的绿氨。经过约4小时作业，燃料加注工作顺利完成。至此，全球首例绿氨燃料船对船加注落地。中国生产的零碳燃料，第一次完整地送上国际远洋航线。

从松原的生产基地，到舟山港加注——这1000吨绿氨，走完了一条过去未曾走过的路，也意味着绿氨作为船用燃料的“生产—储运—加注—应用”全链路，在中国企业的尝试下首次贯通，为船用绿色燃料技术示范迈向规模化商业运营提供了可复制的“中国方案”。

为什么是绿氨？

——真正具备零碳属性，燃烧过程不产生二氧化碳；高体积能量密度适合远洋船舶

“过去行业最大的顾虑，就是‘有船没燃料、有燃料加不上’。”中能建氢能源有限公司董事长李京光说。

要理解这句话，得先理解船到底在“吃”什么。

过去很长一段时间，远洋船舶烧的是传统燃料——重油。这种船燃料相对便宜、能量密度高，但硫含量也高，烧起来产生浓烟。

随着各国对行业绿色发展要求愈发严格，航运作为脱碳的重点行业，也在探索一条燃料减碳的新路。国际海事组织更是提出净零排放目标，要求行业转型。

甲醇和绿氨，由此进入行业视野。

先说甲醇，它作为船燃料的好处是“接地气”。常温常压下，甲醇为液体，现有的燃油设施稍作改良就能用，发动机技术也相对成熟。数据显示，截至2025年底，全球已明确采用甲醇动力的船舶达439艘。不过，相较传统船燃料，甲醇燃料虽绿色优势明显，但仍会排放少量二氧化碳。

“绿氨是真正具备零碳属性的，氨的分子式既不含碳，也不含硫，燃烧过程不产生二氧化碳，能满足航运业‘真零碳’的刚需。”李京光说。

绿氨的高体积能量密度也很适合远洋船舶。“远洋船舶载重吨位大、航程长、靠港频次低、燃料加注不便，恰恰需要能量密度高的燃料。而氨燃料的高体积能量密度，刚好可以提高船体空间利用率。”李京光说。

因此，业内普遍认为甲醇可作为船燃料绿色转型过渡期的选择，氨燃料则是长期减排的最理想的选择。

不过，“理想选择”也面临一些现实难题。

首先，氨本身具有腐蚀性，加注风险管控要求较高；其次，目前与氨燃料相关的发动机技术还不算成熟，全球已投入运用的氨动力船更是屈指可数。更麻烦的是，绿氨生产出来后怎么运到港口？如何储存？怎么加注？

这些，并非简单的技术题，更是产业链的问题。

中国企业为此做了很多工作。“我们的做法是倒推整个链条，在项目还没建的时候，就先把‘卖给谁、怎么运’想清楚。当时，我们想了个‘笨办法’，把环渤海湾的港口，一家一家跑了个遍。”李京光回忆。团队和锦州港、辽港集团反复谈判，最终选定盘锦港作为绿色产品的出海港口。

港口定了，接下来是同步推进的“三步棋”：2024年5月，中能建氢能源有限公司与辽港集团、盘锦港集团签署战略合作协议，完成储罐项目立项；同时，联合松原石化园区、盘锦港集团等合作伙伴，落实从松原到盘锦港的铁路运输方案；航运端，发起东北亚绿色船燃供应链联盟，下游锁定全球领先的航运公司。

“在舟山成功加注的这1000吨绿氨，每一环都是此前我们和松原项目同步下的棋子。”李京光说，“没有当年的‘同步布局’，就没有今天的‘全球首例’。”

两张“通行证”是关键

——中企获全球首个液氨加注牌照，中国船拿到全球首张氨燃料加注入级证书

中国企业能“拿下”此次船对船绿氨燃料加注，有两张“通行证”值得细看。

一张是加注牌照。今年5月，江苏安德福能源科技有限公司旗下舟山安德福绿色能源有限公司取得了舟山市颁发的全球首个液氨加注牌照，获得在舟山区域的加注许可；

另一张是加注证书，承担此次船燃料加注作业的“盛航永乐”号，于今年8月完成加注功能改造，并取得中国船级社颁发的全球首张氨燃料加注入级证书。这为此次加注提供了合规保障。