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5月17日，2026年WSBK（世界超级摩托车锦标赛）捷克站，来自中国重庆的摩托车制造商张雪机车，赛季内第五次登上冠军领奖台。

1979年秋，重庆嘉陵机器厂的工程师们通过手绘设计图，造出国内首款量产民用轻便摩托车。

47年，见证一座城市的摩托车产业链从无到有、从弱到强。

从仿制到突破

用好机械制造基础，精准填补市场空白

我国现代摩托车产业的第一张图纸，是从一辆国外摩托车上量出来的。

1979年，嘉陵机器厂接到任务：研制中国第一款轻便摩托车。工程师们拆开一辆国外先进摩托车，用卡尺、角规逐件测量，通过手绘设计图完整复原这台发动机气缸总工作容积为50立方厘米的机器。当年10月1日，嘉陵CJ50驶入我国工业记忆。

嘉陵的成功，在重庆引发了一场摩托热潮。建设、力帆、宗申、隆鑫等企业纷纷涌现，技术路线高度相似——测绘国外车型，逐步国产替代，压低成本冲量。凭借三线建设积累的机械制造基础，“重庆造”摩托开始占领国内市场，并远销海外。

“全国每4辆摩托就有1辆是‘重庆造’。”重庆汽车摩托车行业协会副会长李学平说。

但20世纪90年代末，随着市场竞争呈现新特点，重庆品牌赖以生存的价格优势迅速收窄，并且彼时重庆摩托车几乎全是低端通勤车。21世纪初，多个品牌相继陷入亏损。

李学平回忆，“摩托车产量高，可发动机是仿的，电喷是买的，量再大，也站不直腰。”

2002年的一场比赛，进一步暴露重庆摩托车产业发展的困境。当年，宗申车队获得世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军，实现了中国赛车在世界赛场“零的突破”。然而冠军车并非宗申自产，参赛机车关键部件基本来自国外——赢了冠军，却没有一辆真正属于自己的车。

此后，宗申开始寻求突破。2004年，宗申与国外知名品牌成立合资公司，这段合作带来的不只是技术图纸，更是一种认知转变：摩托车背后是长途、旅行、冒险、自由的骑行方式。

新骑行人群逐步形成：他们愿意花两万元买一辆摩托去走川藏线，却发现适合的摩托车选项比较少。

为填补市场空白，2013年，宗申赛科龙RX3上市——气缸总工作容积为250立方厘米的水冷发动机，16升油箱，售价1.98万至2.08万元，精准满足了新骑行人群的需求。

这一年，重庆摩托车产量约810.94万辆，仅赛科龙RX3一款新车，便在此后数年间卖出约4万辆、进入40国市场——“重庆造”开始从“卖得多”转向“卖上价”。

从低价到高端

主动布局海外市场，实现零部件供应链系统性升级

重庆摩托的出海故事，要从20世纪90年代讲起。

彼时的路径相对简单：以低价产品，打开东南亚、南亚和非洲市场。越南曾是具有代表性的出海目的地之一。

“据越南媒体统计，越南2000年投入市场的摩托车有62.4％来自中国，其中重庆品牌占据绝对主导。”李学平说。

但好景不长，一些国外厂商采取本地化建厂等举措，同时重庆品牌内部开展价格战，到2004年，“重庆造”相继退出越南市场。

“靠低价走向海外，注定走不远。”重庆社会科学院城市与区域经济研究所所长邓靖说。

教训之后是反思。重庆摩托开始尝试以差异化产品进入海外中端市场。但要真正在国际摩托产业格局中拿到话语权，必须在标准严苛的欧洲市场占有一席之地。

“隆鑫和宝马摩托合作20余年，让我们体验并学习了一辆‘欧洲标准摩托’是如何设计、制造、测试和评价的。”隆鑫通用技术中心主任李先文说。

这段经历，也成了隆鑫旗下无极机车闯入欧洲市场的底气。2024年，隆鑫针对欧洲市场开发了一款高端冒险旅行车DS900X。

欧洲市场的门槛较高，为何首选欧洲？“顺利进入欧洲，就意味着拿到全球通行证。”重庆隆鑫进出口有限公司总经理尹兵说。

锚定欧洲，挑战随之而来。在测试中，原型车暴露出金属件腐蚀过快的问题。为此，无极团队成立表面工程攻关组，引入航空级抗腐蚀涂层技术，对超200种材料开展配比试验，累计完成1500小时循环实验，最终通过严苛认证。

2025年，无极在西班牙的市场占有率冲进前四，在意大利销量实现翻倍，全年无极出口销售收入同比增长86.28%，欧洲成为最主要的出口市场之一。

一款款优质的产品，汇聚成产业向上攀升的动力。2020年，重庆市出口摩托车333.9万辆，出口货值110.07亿元，出口总额占中国摩托车出口总额的1/3，重庆摩托车整车及零部件已出口到近200个国家和地区，成为中国最重要的摩托车生产和出口地之一。